海南与重庆 海上枢纽与陆路中心相向而行

10月17日，海南洋浦港，在万吨海轮停靠的泊位旁，湛蓝色的场桥钳住一个个集装箱，将其稳稳地放到堆场。

随后，进港货物或在堆场短暂停留等待转运，或被深加工提高附加值后，再搭乘西部陆海新通道铁海联运班列继续奔赴远方。

“目前，我们近50%的粮油产品通过西部陆海新通道铁海联运班列，运往包括重庆、成都等在内的西南地区。”在海南洋浦保税港区，澳斯卡国际粮油有限公司副总经理曹又华告诉重庆日报记者，当前公司每年发往重庆等西南地区的货物量达到40万吨，几乎每一天半就有一趟铁海联运专列开行。

西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，而地处西南内陆的重庆，正是这条国际大通道的物流和运营组织中心。洋浦港作为通道重要出海口之一，正成为共建“一带一路”的重要节点。

一个是陆路中心，一个是海上枢纽，在共建西部陆海新通道中，重庆和海南相向而行，合力“通陆达海”。

创新机制深化合作

提升西部陆海新通道辐射力

时间回溯到2021年。当年11月4日，“穆勒首尔（SEOUL GLOW）”轮装载着自重庆启运经洋浦中转出口的首个外贸货柜顺利出海。

“这批外贸货物是从重庆团结村货场经铁路运输至钦州，再由钦州装船运至洋浦，最后经洋浦中转至目的地马来西亚巴生港。”洋浦交通港航局港航物流发展科负责人周昌懋告诉记者。

这标志着“重庆至洋浦至东盟”的铁海联运通道正式打通，也填补了洋浦长期以来没有南下外贸中转货物的空白，“铁海联运+内外贸同船”相结合的运输模式首次落地。

“这趟货轮的启运意义远不止于此。”重庆市政府口岸物流办主任杨琳表示，这也标志着自2019年10月西部12省区市、海南省、广东湛江市签署《合作共建西部陆海新通道框架协议》以后，重庆、海南两地合作再次实现重大实质性突破。

除了南下出海的外贸货物有了更多的选择，运往中国内陆地区的货物也找到了新路径。看好洋浦港的海南澳斯卡国际粮油有限公司就是新路径受益者之一。

“目前，我们从加拿大和巴西等国家进口大豆、油菜籽等原材料，然后在海南完成粮油初级生产，再依托西部陆海新通道铁海联运班列运往西南等内陆地区销售，重庆益海嘉里、四川川粮集团等都是我们的客户。”曹又华告诉记者。

随着西部陆海新通道铁海联运“快车”开行，越来越多的海南企业正着力拓展中国内陆市场。

“我们从东南亚进口新鲜椰肉，采用海南传统现磨现榨工艺进行生产，椰汁等产品迅速在四川、重庆、贵州等省市打开了市场。”海南椰容实业有限公司总经理夏先华表示，借助西部陆海新通道，公司产品经重庆中转，顺利进入北京、湖南等地区，销往全国10多个省份。

事实上，重庆和海南的“牵手”，远不只“铁”“海”的双向奔赴，空中货运航线的紧密合作，也是扩大通道能级的点睛之笔。

今年9月，重庆瑞斯顿进出口有限公司在国际贸易“单一窗口”申报的一批出口货物，从重庆出发，经海口美兰国际机场出口到新加坡。这意味着海南依托“单一窗口”西部陆海新通道平台应用，实现了首单落地。

随着这项创新机制的落地应用，外贸企业实现了货物物流数据共享及业务协同，能够直观、便捷地看到各个节点数据信息、报关单信息和通关状态，将大幅提升渝琼两地的国际贸易规模。

西部陆海新通道物流和运营组织中心主任刘玮表示，当前，重庆和海南正着力在通道建设服务领域深化合作，为西部陆海新通道提供高效的通关和便捷的物流服务，持续释放对外贸企业的“虹吸效应”，增强通道的辐射范围。

政策便利税收优惠

增强西部陆海新通道吸引力

有着“海南自贸港建设样板间”之称的洋浦经济开发区，依托自贸港政策的先行先试，已成为海南积极融入西部陆海新通道的“探路先锋”。

位于海南岛西北部的洋浦港是一个天然的深水良港。更为关键的是，它与周边国家和地区的10多个主要港口城市直线距离不超过500海里，是亚欧航线、大洋洲航线进入中国的第一港，也是西部陆海新通道链接近海远洋的门户。

“洋浦港正以船籍港政策为核心，高效落地实施自贸港运输便利化政策，持续做大港口量级能级，提升西部陆海新通道航运能力。”洋浦交通运输和港航局党组副书记、局长邵晋宁表示。

传统的船籍登记环节有很多手续，对船东的经营成本形成很大负担，因为办得慢，船东的成本消耗就大。为此，洋浦港实施船籍港政策，大幅提升登记效率，将原来的四十多天压缩到一天。

海南中远海运能源运输有限公司是在“中国洋浦港”船籍港登记注册船舶最多的一家公司。“之所以选择把船舶登记注册在‘中国洋浦港’，除了办事流程简单、快捷，另一个重要原因就是在这里可以享受到优惠的税收政策。”邵晋宁说。

邵晋宁介绍，2020年以来，港口已累计为7艘登记“中国洋浦港”、符合退税条件的新建造国际船舶办理增值税退税业务，退税金额约3.59亿元，降低航运企业购船成本11％以上。

2020年以来，洋浦港已吸引了超500家航运产业相关市场主体落户洋浦，新增登记船舶300余艘，总载重吨超1200万吨。现有入籍“中国洋浦港”的国际船舶达42艘，海南国际船舶总吨位历史性跃居全国第二。

此外，洋浦港还叠加出台了一系列优惠政策，持续增强港口的吸引力。例如，洋浦港实施进口营运用交通运输船舶零关税，共有43艘外籍船舶享受到约10亿元的关税增值税减免。

在内外贸同船保税燃油加注方面，洋浦港已完成16单业务，加注不含税油8533吨，为企业减少了30％的燃油成本，吸引航运企业围绕洋浦新打通8条内外贸同船运输路径。

“客观来讲，洋浦港的政策红利确实对企业有很大吸引力。”曹又华分析，比如，在港区内企业所得税仅为15%，个人所得税最高不超过15%，以进口原料为基础实现加工增值超过30%的内销免关税，企业自用生产设备进口零关税。

周昌懋说，洋浦正着力发展石化新材料加工制造、海上风电及海工装备制造、LNG清洁能源储运、健康食品加工等重点产业，为西部陆海新通道拓展货品种类、提升贸易规模。洋浦港也在积极谋划面向西部陆海新通道沿线国家和地区的国内国际双向集采中心，加强洋浦国际航运枢纽的中转功能。

“产业发展对西部陆海新通道铁海联运班列的货源支撑力已经显现。当前，在以澳斯卡国际粮油等为代表的企业支撑下，2022年海南铁海联运完成超6000标准箱，增长态势明显。”周昌懋表示，可以预见，依托西部陆海新通道沿线地区产业的加速崛起，通道经济活力未来将持续增强。

增泊位拓航线

扩大西部陆海新通道航运版图

“你现在所看到的那片黄色的作业区域，就是洋浦港国际集装箱枢纽港扩建工程。”记者随着周昌懋所指的方向循声望去，是一大片正在紧张施工的建设工地，机器轰鸣声不绝于耳。

从一个地区性港口升级为西部陆海新通道国际航运枢纽，洋浦港面向“星辰大海”的征途才刚刚启程。

“大力完善港航基础设施是洋浦港的当务之急。”周昌懋表示，当前，洋浦港仅有三个5万吨级的集装箱泊位，年通货能力还比较小，与其国际航运枢纽的定位极不匹配。

为此，洋浦实施国际集装箱枢纽港扩建工程，项目一期将于2025年初步建成，届时将新增2个20万吨级的泊位，集装箱年设计通过能力将超500万标箱。

此外，洋浦港20万吨级航道改扩建工程也正在紧锣密鼓地建设中，通过对航道进行疏浚，水深将由目前的14.4米提升至17.8米，航道宽度拓宽，可满足目前最大的集装箱船（20万吨级）的靠泊需求。

同时，洋浦疏港高速公路的建设也正如火如荼，作为海南第一条双向8车道的高速公路，建成后将大大缓解货物进出港运输压力。

依托持续提升的通航能力，当前，洋浦港正积极开辟内外贸航线，构建“兼顾内外贸、通达近远洋”航线版图。

“目前，洋浦港已开通集装箱班轮航线45条，内贸22条，外贸23条，基本覆盖国内沿海和东南亚地区主要港口，航线通达太平洋、印度洋和大西洋。”洋浦交通运输和港航局高级雇员黄贤顺表示。

据了解，近5年，洋浦港新开通内外贸集装箱航线23条，其中2020年洋浦港开通南太平洋航线，2021年开通印度航线，2022年开通西非航线，2023年开通南美航线。

同时，洋浦港还不断增强与内地和东南亚地区的联系，新开通了印尼航线、越南海防航线以及通往汕头广澳的内贸航线，初步形成以洋浦港为国际中转港的航线架构。

黄贤顺告诉记者，未来，洋浦港将每年新开通1条国际远洋航线，进一步开辟远洋和洲际干线，提升国内沿海干线运力，增加北部湾等区域航线密度，不断扩大西部陆海新通道的航运版图，为共建“一带一路”发挥更大作用。